Da carrozze a omnibus

Nel 1865, Firenze divenne la Capitale del Regno d'Italia e si trovò di fronte a una serie di sfide, tra cui quella dei trasporti pubblici. Le carrozze di piazza, fino ad allora l'unico mezzo di trasporto pubblico, non erano in grado di soddisfare le esigenze dei numerosi funzionari ministeriali trasferiti dal Piemonte nella nuova capitale. Era necessario un sistema di trasporto che operasse tutto il giorno, con percorsi prestabiliti e prezzi accessibili.
Il Municipio affidò alla ditta Fratelli Molinari di Bologna la concessione per l'esercizio di un servizio di vetture omnibus a cavalli, articolato su 4 linee. A partire dal 1° giugno, con soli dieci centesimi, era possibile partire da Piazza Signoria e raggiungere Porta Romana, Porta al Prato, Porta S. Gallo o Porta alla Croce. L'iniziativa ebbe un tale successo che, dopo poche settimane, furono attivate 3 nuove linee.
Nel 1866, una società composta da azionisti fiorentini entrò in concorrenza con l'impresa bolognese. Tuttavia, già nel 1867, i due rivali si fusero, dando vita all'Impresa Generale degli Omnibus di Firenze, che mantenne la concessione per quasi 40 anni, fino al 1906.
Gli omnibus, colorati di verde scuro e trainati da una pariglia di cavalli, potevano contenere circa 15-18 passeggeri. A causa dell'alta diffusione dell'analfabetismo, i cartelli che indicavano la destinazione erano dipinti in diversi colori, per facilitarne l'identificazione. Secondo le cronache dell'epoca, si verificarono subito problemi di eccessivo affollamento. Una statistica del 1871 rivelò che i passeggeri trasportati in un anno erano circa 3.000.000, con una media giornaliera di quasi 9.000 persone.
Nello stesso anno, la Provincia di Firenze approvò la richiesta di concessione presentata da Andrea Bettini per l'istituzione di una tranvia a cavalli che collegasse Firenze con Prato e Poggio a Caiano. Grazie all'uso di rotaie metalliche, fu possibile far circolare vetture più capienti e più comode. Tuttavia, il vecchio omnibus resistette a lungo: all'inizio del nuovo secolo, erano ancora in funzione 8 linee, che furono progressivamente ridotte fino alla completa sparizione dalle vie cittadine nel 1922.
Dopo l'abbandono di Bettini, la concessione per la tranvia fu rilevata da Adolphe Otlet e Ferdinand Guillon. Nonostante i numerosi problemi burocratici, riuscirono a realizzare il progetto e il 5 aprile 1879 fu inaugurato il tratto Firenze-Peretola della prima tranvia a cavalli. Nel giro di un anno, la linea fu completata, raggiungendo Prato e Poggio a Caiano come previsto. Il nuovo mezzo di trasporto ebbe un successo immediato e la Società dei Tramways Fiorentini, chiamata la "Belga" per la nazionalità dei suoi rappresentanti, gestì il servizio pubblico a Firenze per circa 60 anni.
Tuttavia, la trazione a cavalli si rivelò subito inadatta a questi percorsi e, come l'omnibus era stato sostituito dal tram, così i cavalli furono eclissati dalla locomotiva a vapore che entrò in servizio già l'anno successivo. Rapidamente si diffusero nuovi collegamenti a trazione meccanica con diverse località extraurbane. Di particolare importanza fu la linea del Chianti, istituita nel 1890 dalla neonata Società per la Tramvia del Chianti e dei Colli Fiorentini, che raggiunse San Casciano e Greve. Il passaggio della vaporiera "con la sottana" per il viale dei Colli da poco terminato suscitò non poche polemiche. Ma, nonostante il parere negativo dell'ingegner Poggi, la tranvia fu regolarmente inaugurata il 2 marzo. La linea rimase in esercizio fino al 1935: la sua chiusura sancì la definitiva scomparsa della trazione a vapore.
Nel 1890, la stessa Società intraprese un'impresa avanguardistica: la creazione di una linea Firenze-Fiesole con tram elettrici alimentati da filo aereo. Si trattava del famoso Sistema Sprague, inventato in America, che avrebbe avuto negli anni seguenti uno sviluppo travolgente per le sue caratteristiche tecniche ed economiche. La linea fu inaugurata il 19 settembre. L'evento assunse particolare risonanza per la presenza in città della famiglia reale, venuta ad assistere alla contemporanea inaugurazione del monumento a Vittorio Emanuele II. Firenze si assicurò così il primato europeo nel campo dei trasporti pubblici elettrici a sistema Sprague. Ma l'euforia fu stroncata pochi giorni dopo, il 23 settembre alle ore 11:40 del mattino, da un grave incidente: una vettura in discesa da Fiesole prese troppa velocità e deragliò rovesciandosi contro il muro di villa San Michele . Dei 36 passeggeri, 5 morirono sul colpo e 12 rimasero feriti. Il servizio fu immediatamente sospeso e lo stesso Re si recò all'Ospedale di Santa Maria Nuova a far visita ai feriti. Dopo un'inchiesta giudiziaria per "delitto di disastro ferroviario colposo aggravato", parte della linea fu modificata e il servizio fu riattivato nel marzo dell'anno successivo. Nell'inchiesta che ne seguì la responsabilità fu attribuita a un manovratore inesperto e che fu accusato anche di essere ubriaco.